从某种程度上来说，特朗普的对华贸易战已成为“激励中国汽车制造企业走向全球的催化剂”——他的关税政策虽意图遏制中国，但却意外激活了中国车企的全球化潜能。

　　截止到新冠疫情在全球大流行之前的那一年，也是2019年，中国都还只是全球排名第六的汽车出口国。但此后的短短数年时间内，中国汽车的产量、销量犹如坐上了火箭，直冲云霄——增长近六倍。

　　这一惊人的增长力度促使中国在2023年跃升为全球最大的汽车出口国，并在2024年进一步了巩固了这个地位——强化了我国对美国、日本、德国、韩国及其他所有汽车制造大国的领先优势。注意，这是说的是“出口”。

　　无论是在特朗普政府时期，还是在拜登执掌美国政坛的四年时间内，美国对华政策都没有变过。哦，南生错了，他们还是有区别的，以汽车产业为例：拜登是联合美国的盟友、小伙伴共同遏制、绞杀我们。

　　还记得欧盟在2024年跟随美国也要对中国制造的电动汽车加征关税的新闻吗？那段时间内，我国不仅需要与美国打贸易战，还被迫与欧盟斗了好几个回合——反制欧盟猪肉、白兰地等产品。

　　换言之，过去几年我们看到的是“中国电动汽车在走向全球的同时，他们也成为了国际贸易摩擦的焦点”。许多车企不得不通过建设海外生产基地的方式来缓解压力、规避贸易摩擦与壁垒。

　　特朗普的视野更加广阔，他要筑起高墙，试图利用高额关税对抗全球汽车制造商。虽然从侧面帮助中国缓解了与欧盟诸国的分歧，但依然是在变相激励我国车企走向世界——深耕非美市场，交更多朋友。

　　关税阻挡不了中国车企的全球化进程——这是上海咨询公司Automobility的首席执行官、克莱斯勒前东北亚负责人Bill Russo所说的话，他表示：关税武器成功推动了中国车企作出强化海外产能建设的决心。

　　仿佛曾经的日本汽车制造商，全力构建海外生产基地。目前，日本车企海外生产基地的国际市场产量——独资与合资车产量已远超本土。2023年的本土出口量为440万辆，而海外工厂产量却高达1750万辆。

　　只是日本车企当年的走出去“是希望降低生产成本”，是主动行为。而中国车企的海外布局虽也有自己的主观因素，但更多是拜登与特朗普政府带来的压力——贸易战激活了中国车企的全球化潜能，被动行为因素更多。

　　无论是拜登，还是特朗普都视中国汽车如“洪水猛兽”，极力阻止流入美国。对中国整车（尤其是新能源车）征收的关税一度高达100%，但中国对美汽车出口占比极低——2024年仅占据中国汽车出口总量的1.8%。

　　此处不留爷，自有留爷处！既然无法进入高墙、深院的美国，那中国车企就只能将重心转向欧洲、东南亚、独联体、拉美、非洲等潜力市场。例如，比亚迪在泰国、匈牙利、巴西等地建立生产基地，辐射东盟和欧洲市场。

　　奇瑞在墨西哥、土耳其等地建立工厂，在帮助所在国提升制造业等级的同时，还借道流向了更广阔的市场，包括美国。这一过程再度印证了中国人很善于将外部压力，转化为内生动力的大国产业升级逻辑。

　　中国汽车走出来可不仅仅是价廉，更多是质优——贸易战加速了中国汽车产业从低端代工向技术主导的转型。比亚迪的刀片电池、蔚来的换电技术、华为的智能驾驶方案等，逐步形成技术壁垒……

　　宁德时代还通过“锂矿返利”计划巩固了供应链主导权。这些先进的东西迫使、诱使他国寻求合作，我们看到：小鹏与大众合作，以智能驾驶技术换取欧洲渠道资源。零跑与Stellantis集团联合开发车型，这是用技术换他们的市场。

　　金旅客车在埃塞俄比亚的KD工厂通过供应链数字化平台优化成本，此举不仅满足了所在国政府期盼的“非洲制造”战略，还能通过技工培训学校输出技术与标准的方式，形成长期合作基础。

　　宇通在卡塔尔通过“技术授权+零部件供应”模式实现可持续盈利。诸多中国车企在海外已初步形成“产品+服务+技术”的完整生态链，既契合他国能源转型需求，又为中国新能源产业链的丰富强化了根基。

　　总之，贸易战的威胁是在短期内对中国汽车出口形成压力，但从长期来看，无疑在客观上加速了中国汽车产业的全球化制造的转型和技术升级，成为推动中国车企走向国际市场的关键催化剂。

　　而这一点，可不仅适用于汽车产业哦！中国企业将通过“市场突围+技术替代+全球规则重塑”的三重战略前行，不仅能抵御贸易战带来的冲击，还将会在全球价值链中实现了从“被动跟随”到“主动引领”的跨越。

　　南生认为，特朗普的关税政策看似“经济核弹”，实则成为中国制造业涅槃重生的催化剂，同时又强化了非美市场的紧密度——从侧面帮助中国优化了国际环境，有利于世界走向真正的多极化。本文由南生撰写，欢迎转载、转发、评论、留言、分享、打赏！

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